又中招!智驾「召回」不断,福特「可脱手」系统被监管机构调查

高工智能汽车 2024-05-08 10:33:37

智驾功能的普及,不可避免带来安全隐患。

在中国市场,越来越多的撞车事故被消费者指向「AEB」是否正常激活?这是在车企不断强化高阶智驾功能能力上限的背景下,给消费者带来的功能使用误区甚至是盲区。

通常,在车企的官网,新车功能配置介绍页面的底部都会有一行不太起眼的注释文字:「智能辅助驾驶系统无法应对所有交通、天气与路况。驾驶员必须始终注意观察当前交通状况,无论何时均需保持对车辆的主动控制。

驾驶员在使用功能前应意识到这些限制情况。在交通状况复杂多变、冰雪雨路面湿滑天气、道路积水或烂泥路面、能见度较差、崎岖山路或高速路入口出口等情况下,请谨慎使用。」

与此同时,今年以来,部分车企的召回或涉及可能的召回,再次引发行业关注。这些功能既有基础的倒车辅助,也有AEB,更有允许放开双手的智能辅助驾驶系统。

4月30日,比亚迪向国家市场监督管理总局备案召回计划。自2024年5月20日起,召回2023年4月7日至2023年5月31日期间生产的部分海鸥电动汽车,共计16666台。

本次召回原因,是多媒体显示屏总成中摄像头驱动软件问题,可能导致倒车画面无法显示,影响驾驶员倒车时的视野,增加车辆发生碰撞的风险,存在安全隐患。

而在美国,继今年3月超25万辆本田品牌两款车型被监管机构以涉及意外启动自动紧急制动(AEB)系统的问题展开调查后,4月29日,美国国家公路交通安全管理局再次对福特企业展开相关调查。

公开信息显示,此前,在美国发生两起福特野马Mach-E的致命事故(其中一起涉及系统激活状态下,撞上一辆静止停靠的车辆),均涉及福特在2020年推出的BlueCruise智能驾驶辅助系统。目前,相关调查涉及13万辆野马Mach-E。

BlueCruise,是2020年福特推出的全球首个满足SAE标准的L2+级高级驾驶辅助系统,在高速公路和城市快速路段的特定路段上,驾驶员甚至可以被允许放开双手(在部分法规允许的国家及城市),但依然需要保持视线关注前方道路。

这套系统,基于Mobileye的EyeQ4平台,由安波福负责开发和系统集成,融合ADAS地图数据、摄像头、雷达和GPS/IMU定位,提供全速域自适应巡航和车道居中辅助,可以同时控制加速、减速和转向,并陆续升级了转向灯变道辅助和车道内智能避让功能。

按照福特汽车的官方显示,针对BlueCruise主动驾驶辅助功能,福特工程师在美国、加拿大、欧洲和中国等地累积了约110万公里的真实路况测试,涵盖了雪、雨、阳光、夜晚不同的气候条件,以及拥堵和开阔的不同道路交通条件;

同时,该公司还针对包括各种极端条件的测试,确保BlueCruise已经过全面验证,足以从容应对驾驶者每天面对的复杂实际情况。然而,讽刺的是,美国的两起事故均发生在夜间照明条件下。

按照官方的说法,这套系统存在一定的限制条件。比如,在40km/h的时速内,可避免与静止车辆及行人发生碰撞。(这意味着,超过这个速度,功能的可靠性将无法得到保障。)

此外,相比于其他同行在大规模导入的英伟达、地平线、黑芝麻智能、高通等公司的产品方案,Mobileye的EyeQ4是2018年就已经量产交付的上一代(甚至上上一代)产品,28nm制程工艺、算力仅为2.5TOPS,尽管背后有Mobileye的感知算法进一步优化硬件的效能。

但,正如传统消费类电子产品追求硬件参数和升级换代,汽车的智能化功能实现及安全,同样也是如此。这也是为什么各家新势力还在不断优化硬件,要知道软件也在不断升级,同时对硬件提出了更高的要求。

比如,去年开始火热汽车智驾行业的BEV+Transformer,对于算力的要求,是传统CNN检测的五到十倍;如果再加上传感器数量的增加,以及类似激光雷达、4D成像雷达的融合,对于算力的需求还在持续上升。

众所周知,算力是芯片处理数据能力的关键指标之一,决定了芯片在单位时间内能够完成多少计算任务。高算力,意味着芯片可以更快地处理数据,这对于需要实时响应或处理大量数据的系统来说至关重要。

以地平线最新推出的征程6系列为例,就是以算力为界限,从征程6B一直到6P,对应10+TOPS到560TOPS,满足从法规项、基础L2、高速NOA再到全场景NOA的需求。

实际上,这也进一步说明,要实现不同等级、不同场景的智驾功能,对于算力的要求,是基本的要求。典型的,比如,Orin-X可以支持全场景NOA,而低阶版本的Orin-N仅能满足高速NOA的要求。

考虑到福特BlueCruise还处于上限为变道辅助的L2+阶段(双EyeQ4,5TOPS),我们以大众最新发布的两款新车(全新途观L PRO、迈腾B9)为例,搭载与大疆联合开发的IQ.Pilot,同样是提供L2+级辅助驾驶(拨杆变道),用的就是32TOPS的算力平台。

那么,算力的差异,在实际测试中,的确也存在巨大的结果差异。比如,以目前已经公开的2023年度C-NCAP的AEB抽样测试结果来看,分数排名靠后的车型主要还是以Mobileye的上一代低算力方案为主,相比而言,英伟达、地平线表现更好。

当然,Mobileye也深知这一点。(行业潜规则:低阶能用就好,高阶有OTA就行。)

比如,今年开始导入量产的EyeQ6L,算力就是EyeQ4M的4.5倍,通过动态神经网络,还提高了像素分割能力,点密度是EyeQ4M的两倍以上。

此外,EyeQ6L能够支持800万像素的摄像头和120度(EyeQ4M为100度)的横向视角;更关键的是,该公司明确表示:在复杂情况下,这一代芯片增强了AEB功能对车辆、行人或随机物体的识别和响应(速度)能力。

目前,不同国家及市场监管机构正在提升AEB等主动安全功能的测试标准。比如,NHTSA预计将提高AEB标准(2029年9月起开始实施),要求能够在时速不超过62英里(约100公里)/小时的情况下刹车,以避免与前方车辆相撞。

同时,AEB系统还必须在90英里(约144公里)/小时的速度下刹车,以减少可能撞击的严重程度。此外,45英里(约72公里)/小时的情况下,必须实现对行人的刹车。

上述要求,相比目前市场上执行的标准,都进行了大幅度的指标提升,也更符合实际道路场景。这也意味着,监管机构对于智能驾驶的要求,不再只是可用,而是真正达到实际效果。

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